Hidrovía: un negocio de USD300 millones anuales

NEGOCIO.JPEG

Corrientes informó que se prorrogará por meses más la concesión actual y desde el Centro de Estudios Agrarios afirmaron que hoy se cobra un “peaje de u$s3,06 por tonelada fiscalizada, con un promedio estimado de casi 100 millones de toneladas anuales.

En el marco de la nueva reunión del Consejo Federal Hidrovía (CFH) que se realizará el próximo 26 de abril en Rosario donde se avanzará en el pliego de licitación de mejoras de la vía troncal y ante la prórroga de la concesión confirmada por parte de la Dirección de Transporte Fluvial y Puertos de Corrientes, el Centro de Estudios Agrarios analiza diferentes aspectos en la disputa por el control y administración de la vía navegable troncal, que vincula el tráfico de los ríos Paraná y Paraguay con el océano Atlántico, a través del río de la Plata.

Ante el encuentro a fin de avanzar en la confección del pliego de licitación pública y dado que las autoridades de Corrientes informaron que a fin de analizar los proyectos presentados, se buscará prorrogar por unos meses más la concesión actual, en un estudio del Centro de Estudios Agrarios de los especialistas Matías Strasorier y María Rizzo, publicado el sábado en Pagina 12 se realiza un exhaustivo análisis de la importancia económica de esta vía navegable.

De acuerdo al estudio Agrario la concesión de la vía troncal desde 1995 hasta el presente esta a cargo de la la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa (que posiblemente siga a cargo de la vía troncal por unos meses mas) tiene el derecho de cobro de un “peaje de u$s3,06 por tonelada fiscalizada, que a un promedio estimado de casi 100 millones de toneladas anuales, conforma un negocio de unos u$s300 millones anuales, sin contar la comercialización de la arena extraída en el proceso de dragado que se comercializa para otros usos. En lo que respecta al comercio de exportación que sale por vía fluvial destacan el embarque de granos y subproductos en la zona del Gran Rosario.

“En el año 2020 se embarcaron en todas las terminales portuarias del país 56,5 millones de toneladas de granos. El 67 por ciento de ese volumen salió por los puertos del Gran Rosario (38,2 millones de toneladas). Otro 7 por ciento salió por otros puertos que también despachan sobre las costas del Paraná (Zárate, Villa Constitución, Ramallo y San Pedro), y el resto se embarca en los puertos cerealeros del sur de la provincia de Buenos Aires (Bahía Blanca, más de 9 millones de toneladas, y Quequén, 5,6 millones)”, detalla el estudio.

“También predomina en la exportación de subproductos de la cosecha, ya que el Gran Rosario fue la puerta de salida para el 96% de las 27,1 millones de toneladas exportadas en 2020. Además el complejo sojero, con 7675 millones de dólares, y el complejo maicero, con 3318 millones al año, constituyen el principal núcleo de exportaciones agroindustriales del país, ubicándose en varios rubros como el principal o uno de los principales exportadores del mundo”, continúa enumerando el Centro de Estudios Agrarios.

Canal Magdalena

Y en este contexto, la investigación también analiza la variante de la habilitación del canal de Magdalena como vía navegable de salida al océano.

En el informe, los autores recuerdan que se propone durante la presidencia de Cristina Kirchner la navegabilidad del Canal Magdalena, lo cual resultaba de importancia estratégica al permitir mayor control del Estado, mejorar el tránsito marítimo hacia los puertos patagónicos, menor impacto ambiental por ser un canal natural, más ancho y más bioeconómico. Luego con la gestión presidencial de Mauricio Macri se dejó de lado el Canal de Magdalena para llevar adelante el plan de las multinacionales: todo lo que sale o entra se concentra por Montevideo.

Soberanía Nacional

En tanto, en agosto de 2020 se creó la Administración Federal Hidrovía Sociedad del Estado.

En noviembre del mismo año, se promulga el decreto 949, a fin de buscar mecanismos de participación y trabajo conjunto con las distintas jurisdicciones. Se faculta al Ministerio de Transporte a realizar el llamado y adjudicación de la licitación para la concesión de obra pública por peaje, en el marco de la Ley N° 17.520, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento.

Pero este detalle no pasó desapercibido por los autores quienes advirtieron que con esta normativa se “relega en importancia la posibilidad de trabajar sobre “otros tramos de la vía navegable”, entre ellos el canal Magdalena, al igual que la creación de la Administración Federal Hidrovía SE”. Y en esta línea vale mencionar que desde la Dirección de Transporte Fluvial y Puertos de la Provincia confirmaron que Corrientes va a participar de la reunión del 26 de abril, pero aclararon que ahora está realizando es una seguidilla de reuniones preparatorias para la confección del pliego final, pero quienes tienen la última palabra son los del Ministerio de Transporte, que son los que van a definir el texto del pliego licitatorio.

Por último, vale mencionar que el documento remarca que en el Gobierno Nacional conviven dos proyectos respecto a la soberanía de la Cuenca del Plata, además los autores reiteran que el Canal de Magdalena es el proyecto de salida fluvial al Atlántico que mejor garantiza el ejercicio de la soberanía nacional y el control sobre el comercio exterior.

(MNR)
EL LITORAL

 

0
0
0
s2sdefault
powered by social2s

Mariano Hormaechea

© 2017 - 2021 Todos los Derechos Reservados - Diseño: IN-CO-NE